【世界熱聞】硬核科技論|別被洗腦 雙電機有時候并非你所想
本田第四代i-MMD混動系統已經開始廣泛應用,比如今天,國內的本田陣容又迎來一位混動新成員:CR-V e:HEV。就是這兩年,許多中國品牌比著賽的推出各自的混動技術,可以很負責任的告訴大家,在技術路徑上它們大多選擇了與本田i-MMD相似的電驅混動技術,簡單來說i-MMD是發動機與一個驅動電機的組合,可以實現純電、混動和發動機直驅三種模式,是一套電驅為主,燃油為輔的混動系統,能做到多用電,少用油。
這里稍微吐槽一下,本田一直宣稱自己的i-MMD是雙電機混動系統,這里的雙電機指的是一臺發電機和一臺驅動電機,而并非我們通常理解雙驅動電機,所以有的時候功課還是要自己做,以免造成誤會。
【資料圖】
在發動機部分,第四代i-MMD系統升級了350Bar多段式缸內直噴的2.0L發動機,配合阿特金森循環,帶來13.9:1高壓縮比,熱效率提升至41%,最大功率110kW,最大扭矩183Nm。驅動電機最大輸出功率提升到了135kW,最大扭矩335Nm,純電模式極速可達175km/h。電機單元結構由同軸布局改為雙軸布局,進一步釋放了驅動電機的體積限制,可以做得更大,更容易釋放純電模式下的大扭矩輸出。
第四代i-MMD還增加了“2擋直驅”功能,在直驅模式下可以實現兩個物理擋位的調速,只需40km/h左右的車速,發動機就可以進入直驅模式。在混動架構中融入物理擋位,可以讓發動機更早進入直驅模式,從而達到全場景下的高燃油經濟性。
在電池部分,e:HEV和e:PHEV的區別就在于電池大小,它們都是寧德時代提供的三元鋰電池,HEV的電池容量為 1.05 kWh,重量為 36.4 公斤,PHEV的電池容量是17.7kWh,重量超過300公斤。無論是大電池還是小電池,系統都更傾向于純電模式驅動,從而達到節油的目的。
【之前有CR-V有PHEV,為何又出HEV】
回到今天上市的CR-V,既然之前都出了PHEV,為什么現在還要弄一個HEV呢。這是為了針對不同人的不同用車習慣和場景,有的家庭具備充電條件,買一個PHEV版本,大幾十公里的純電續航,多充多用,省錢又方便。對于充電不方便的家庭,想享受混動怎么辦呢,買一個插混就顯得有點多余了,充電不方便,還要背個300多公斤的大電池,得不償失,所以HEV就是他們的最佳方案,既能省油,車價還便宜,一舉兩得。
【和豐田THS區別】
論混動,是豐田厲害還是本田厲害呢?雖然豐田的THS與本田的i-MMD主體都是HEV混動,但兩個系統的技術邏輯卻大相徑庭,THS是并聯方案,i-MMD是串并聯方案,相比之下i-MMD更注重電驅,而THS在行駛中始終要保持油電協同作戰,沒有100%發動機直驅,而是將部分能量分流給發電機,發電儲存在電池中,然后再有電池帶動另一個電機輸出動力,有一點舍近求遠,尤其在高速巡航時,THS沒有i-MMD高效,這也是為什么自主品牌多用和i-MMD類似的思路。
從燃油到純電轉型的過程中,一定是需要混動作為過渡技術的,無論是哪個品牌、哪種混動,一套既沒有補能焦慮,又能夠兼顧燃油經濟性和駕駛樂趣的混動系統,才是目前市場最需要的解決方案,也是當下混動技術的方向。
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